世界の造船能力ランキング202中国・韓国・日本の実力差と「造船ニッポン復活」の行方を徹底解説

こんにちは、ちるますです！

突然ですが、みなさんが毎日使っている日用品や食料品、エネルギーの多くが「船」で運ばれてきているってご存じですか？世界の貿易量のじつに8割以上が海上輸送によるもの。つまり船をつくる力、「造船力」は、世界経済そのものを支えるインフラなんです。

そしていま、この造船業界が大きく揺れ動いています。中国の圧倒的な台頭、韓国の高付加価値戦略、そして日本の「復活への挑戦」。2024年から2025年にかけて、世界の造船市場は過去17年間で最大の受注量を記録し、その競争は激しさを増しています。

今回はそんな「世界の造船能力」をテーマに、各国の現状・戦略・課題を、できるだけわかりやすくお伝えしていきます。

☑ まず知っておきたい「造船市場」の全体像

造船業とは、貨物船・タンカー・コンテナ船・LNG（液化天然ガス）運搬船・クルーズ船・軍艦など、あらゆる種類の船を設計・建造する産業のことです。

2024年の世界の造船市場は、新規受注契約がCGT（補正総トン数）ベースで6,600万CGT、金額ベースで約2,040億ドルに達しました。これは2007年以来、じつに17年ぶりの高水準です。世界の造船所の総生産量も前年比13%増と、業界全体が活況を呈しています。

この市場を大きく動かしているのが、脱炭素化の波です。国際海事機関（IMO）は2050年カーボンニュートラルを目標に掲げており、従来の重油燃料から、LNG・アンモニア・水素を使うゼロエミッション船への転換が急速に進んでいます。古い船を新しい環境対応船に置き換える「代替建造需要」が、受注増加の大きな原動力となっているわけです。市場調査では2033年には6,600億ドル規模まで成長するとの予測もあります。

☑ 圧倒的王者・中国の実力　世界シェア70%超の衝撃

いま世界の造船市場で最も存在感を放っているのが、中国です。

2024年の新規受注において、中国はCGTベースで世界シェアの70%以上を獲得し、建造完成量・新規受注量・手持ち工事量という主要3指標すべてで初めて世界シェアの半数を超えるという記録を達成しました。これで15年連続の世界一です。

特筆すべきは、その強さが「量」だけでなく「質」にも広がってきた点です。かつてはバラ積み船などシンプルな船が中心でしたが、現在ではコンテナ船・タンカーに加え、高度な技術が必要なLNG運搬船でも韓国に迫る競争力を持つようになっています。世界主要18船種のうち14船種で新規受注量トップという事実が、その広がりを象徴しています。

環境対応船においても、世界市場シェアの78.5%という圧倒的な数字をたたき出しています。次世代技術への対応が最も速いのも、今の中国の造船業です。

この強さの背景にあるのは、政府による強力な産業支援策です。中国の造船業は実質的な国有企業体制のもとで運営されており、鉄鋼価格も安く、設備投資も国策として積極的に行われています。日本と比べて約2割安い価格競争力が、世界中の発注者を引きつけています。2024年の造船関連輸出額は前年比57.3%増の433億8,000万ドルに達し、その勢いに陰りは見えません。

☑ 韓国の戦略　「数より質」で世界2位を守る

韓国は2024年の世界シェアが約17%（新規受注ベース）となり、数字だけ見れば中国との差は大きく開いています。しかし韓国造船業の真の強みは、その「選球眼」にあります。

韓国最大の強みはLNG運搬船を筆頭とする高付加価値船への集中戦略です。現代重工業（KSOE）・サムスン重工業・大宇造船海洋という「ビッグ3」が中心となり、利益率の高い案件を選んで受注する姿勢を貫いています。過去2〜3年分の豊富な受注残を抱えているため、あえて低価格競争に乗らない選択ができる立場にあります。

ただし課題もあります。得意分野のLNG運搬船においても、中国からの猛追が始まっています。2024年にはLPGガス運搬船の受注で中国が韓国を上回るという事態も発生しました。技術力で勝ち続けるための研究開発投資と人材確保が、韓国にとっての最重要テーマです。

一方、地政学的な側面では追い風もあります。米中貿易摩擦の激化により、中国製船舶を忌避する動きが一部の発注者に広がっており、韓国がその受け皿になる期待が高まっています。

☑ 日本の現在地　かつての「造船大国」が直面する現実

日本はかつて世界の造船トップランナーでした。1990年代には世界シェアの4割近くを誇っていましたが、その後の中韓の台頭により、現在のシェアは20%を割り込む水準まで低下しています。竣工量では依然として世界3位の座を保っていますが、中国・韓国との差は大きく広がっています。

なぜここまで差がついたのか。その理由のひとつが規模の問題です。中国・韓国の大手造船所は従業員数・敷地面積・生産量とも、日本の造船所とは比べものにならないほど大規模です。日本は相対的に小さい設備でいかに効率的に動かすかを追求してきましたが、それだけでは世界の需要に対応しきれない場面が増えてきました。

加えて、過去の不況のたびに行われた大規模なリストラの影響が今も残っています。人員縮小で失った技術者の穴を埋めるため、現場では外国人材への依存度が高まっている実情があります。さらに船舶価格の約7割を占める材料費（鋼材・舶用機器など）が高騰するなか、受注後に材料を調達する慣行が利益を圧迫しやすい構造も問題です。

☑ 「造船ニッポン復活」への国家戦略が始動

そんな日本が、いま大きく動き出しています。

2025年12月、国土交通省は「造船業再生ロードマップ」を策定・公表しました。目標は2035年までに年間建造量を1,800万総トンに倍増し、世界シェア約2割を取り戻すというものです。官民合わせて1兆円規模の投資を呼び込む基金を設立し、10年間で計3,500億円規模の「造船業再生基金」によって自動化・省人化設備や造船所の整備を段階的に支援する計画です。

さらに2025年、船体が経済安全保障推進法における「特定重要物資」に指定されました。四方を海に囲まれた日本にとって、船は生命線であり、造船業は安全保障そのものだという認識が高まっています。

民間でも大きな動きがありました。国内最大手の今治造船が、2位のジャパンマリンユナイテッド（JMU）を子会社化することを発表し、2026年1月に完了しました。国内建造量シェア5割超を握る巨大造船グループが誕生したことで、業界関係者の間では「復活のラストチャンス」という言葉が飛び交っています。

今治造船はバラ積み船・自動車運搬船など量産型商船に強く、JMUは護衛艦・砕氷船などの官公需船や環境対応船などの高付加価値分野が得意。「数を造る力」と「技術で勝つ力」の融合が、日本造船業の新たな武器になるとみられています。

☑ 米国・欧州の造船業　それぞれの「お家事情」

世界の造船業は東アジアの中国・韓国・日本の3カ国で約9割以上を占めています。では、米国や欧州はどうなっているのでしょうか。

米国の造船業は、商業船よりも軍事・防衛向けが中心です。国内の造船活動の35%以上が防衛船向けとなっており、ジェネラル・ダイナミクスやハンティントン・インガルス・インダストリーズといった企業が海軍艦艇の建造を担っています。また「ジョーンズ法（Jones Act）」により、米国の港と港の間を運ぶ船は米国で建造された米国籍船でなければならないというルールがあり、国内建造を義務づける保護主義的な制度が続いています。

そのため商業船の建造コストは非常に高く、国際競争力という面では東アジア勢に大きく見劣りします。ただし近年は、中国の造船力拡大を安全保障上の脅威とみるトランプ政権のもと、日本との造船協力を強化する動きが生まれています。日米の造船協力協定が2025年10月に締結されており、今後の展開が注目されます。

一方、欧州は環境・技術特化型の戦略をとっています。イタリアのフィンカンティエリはクルーズ船建造で世界トップクラスの技術を持ち、豪華客船市場を席巻しています。また欧州全体としては、グリーン技術・水素・アンモニア燃料船などの次世代技術への研究開発投資に力を入れており、「環境基準を設定する側」として存在感を発揮しています。

☑ 新興勢力に注目　インドとフィリピンの造船力

東アジア3強以外で近年注目を集めているのが、インドとフィリピンです。

インドは「Atmanirbhar Bharat（自立するインド）」という国家方針のもと、国内産業の強化を推進しており、造船業もその柱の一つとして位置づけられています。国内の港湾取扱量も年々増加しており、国内需要を基盤にした造船産業の育成が進んでいます。鉄鋼・アルミニウム・電機設備など多くの関連産業との連携も強く、今後の成長が期待される市場です。

フィリピンは人件費の安さと英語力を強みに、特定の船種での建造実績を積み上げてきました。日本の常石造船がフィリピンに生産拠点を設けるなど、東南アジア全体が重要な生産拠点として機能し始めています。単純な労働力提供にとどまらず、技術移転を通じた自立的な産業育成も視野に入ってきています。

☑ 「グリーン造船」が業界の主戦場に

2024年から2025年にかけて、造船業界を揺るがすもうひとつの大きなテーマがあります。それが「脱炭素対応船」いわゆるグリーン造船です。

IMOは2050年までに国際海運からの温室効果ガス排出をネットゼロにする目標を掲げており、これが船の「世代交代」を加速させています。LNG燃料船はすでに普及段階にあり、さらにアンモニア・水素・合成燃料を使う次世代船の実用化が急ピッチで進んでいます。

韓国のKSOEは2024年初頭、燃料効率が15%以上改善し排出量を30%削減した新型LNG運搬船を発表しました。サムスン重工業はAIを活用した船舶ナビゲーションプラットフォームを新造船の25%以上に導入し始めています。中国も環境対応船の受注世界シェア78.5%を誇り、最も速く次世代技術を量産に落とし込もうとしています。

日本でも三菱造船・今治造船・川崎汽船など7社が連携し、液化CO₂輸送船やアンモニア燃料船などの先進的な船の標準設計開発に向けた覚書を締結しています。次世代燃料船の市場を取りにいく国家戦略の中核として、この分野での技術開発が位置づけられています。

☑ 造船業と安全保障　見えてきた「経済安保」の主戦場

近年の地政学的な変化は、造船業を単なる「ものづくり産業」から「安全保障インフラ」へと変質させています。

ロシアのウクライナ侵攻、中東の紛争、米中対立の深刻化。こうした不安定な世界情勢のなかで、各国が自国の海軍力強化を急いでいます。インドは2022年に国産航空母艦「ヴィクラント」を進水させ、フランスはFREMM級フリゲート艦の建造を続けています。中国は民間造船所が実質的に軍艦建造とデュアルユース（軍民両用）で機能しており、その生産能力は民間市場だけで見ても説明のつかない規模に膨らんでいます。

この流れのなかで、日本でも「艦船・官公庁船の建造・修繕体制の構築」が造船業再生ロードマップの重要な柱として盛り込まれました。護衛艦の建造を担えるドックを整備することは、有事における防衛力の礎にもなるわけです。ホルムズ海峡やマラッカ海峡など海上輸送の要衝が地政学的リスクにさらされるなか、自国で船をつくれる能力の維持は、国家の自立性そのものと結びついています。

☑ 日本の勝ち筋はどこにある？　これからの10年を展望する

最後に、これからの日本の造船業の展望を整理してみましょう。

世界の新造船需要は2026年以降にピークを迎えるとみられており、タイミング的にも今が勝負どころです。今治造船とJMUの統合による国内1位・2位連合、三菱重工と今治造船の共同設計会社「MILES」による次世代船の開発、そして政府の1兆円規模の支援策。条件は整いつつあります。

日本の強みは「高品質・高精度なものづくり」と「環境対応技術の蓄積」です。かつて世界が認めたこの技術力を、次世代燃料船という新市場で活かすことができれば、シェア回復の道は開けます。

ただし課題も山積みです。技術者の高齢化と人材不足、中韓に比べた設備規模の小ささ、材料費高騰への対応力。これらは一朝一夕に解決できるものではありません。「最後のチャンス」と言われるこの局面で、産官学が一体となれるかどうかが、日本の造船業の未来を左右するでしょう。

☑ まとめ　造船力は世界を映す鏡

今回の記事を振り返ってみると、造船業は単に「船をつくる仕事」ではなく、世界の貿易・エネルギー・安全保障・環境問題すべてとつながっていることが見えてきます。

中国の圧倒的な量産力、韓国の高付加価値戦略、欧州のグリーン技術主導、そして日本の官民連携による復活への挑戦。それぞれの国が自国の強みを活かしながら、世界市場でのポジション争いを繰り広げています。

日常生活のなかで船を意識することはほとんどないかもしれません。でも、スーパーに並ぶ食料品も、冬を暖めるガスも、スマホの中に入ったレアメタルも、船がなければ届かないものばかりです。「造る力」の競争は、私たちの生活を陰で支える戦いでもあるのです。

これからも、世界の産業や経済の動きを一緒に学んでいきましょう！

それではまた、ちるますでした！